我的游艇在地中海必须使用低硫燃油吗？

硫含量限制并非只针对商船或包租游艇。《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）附则VI的燃油要求适用于各种尺度的船舶，私人用途并不构成普遍豁免。家庭自用的机动游艇，不能仅因没有商业运营证书就忽略这一限值。

容易引起误解的是证书要求的门槛。400总吨及以上、从事相关国际航行的船舶，须持有《国际防止空气污染证书》，通常简称IAPP证书。较小的游艇可能不在这一持证要求的范围内，但仍须遵守燃油硫含量限制。

限制也不只涉及主机。辅机和锅炉燃烧的燃油同样受管控，因此，锚泊时整夜运转的发电机，与航行时使用的主机一样，都需要关注燃油是否合规。即使推进系统油舱内的燃油符合要求，也不能解决发电机另用高硫燃油的问题。

以上为一般规定。出航前，请向具备资质的海事顾问确认您的游艇在船旗、设备和预定航线上适用的具体要求。

地中海硫氧化物排放控制区是一片海域，而不是若干欧洲港口的集合。其西部边界位于直布罗陀海峡西侧入口，是西班牙特拉法加角与摩洛哥斯帕特尔角之间的连线。因此，等到抵达直布罗陀或西班牙的加油泊位再转换燃油，可能已经太晚。

如果从大西洋驶入，应在航行计划中标明这条边界，并据此倒推转换时间。关键节点是合规燃油实际到达燃烧设备的时刻，而不是某个人刚开始转动输油阀门的时刻。燃油转换必须在进入控制区之前完成。

地中海这项要求针对的是硫氧化物和颗粒物，并不意味着地中海全域因此同时适用另一套NOx Tier III氮氧化物发动机排放标准。不要仅因报价中笼统提到该区域成为“排放控制区（ECA）”，就批准昂贵的发动机改造。

对于始终在地中海航行的游艇，合理的采购要求很简单：每次补给都订购合规燃油，并保留凭证。除非有明确且管理得当的理由，否则另行保留一批不适用的燃油，在实际运营中意义不大。

采购单上只写“船用柴油”远远不够。应要求供应商书面确认硫含量，并明确实际交付的产品。交付文件应能证明燃油符合所要求的硫含量指标，而不是让船长仅凭电话中的口头保证作判断。

实用的订单确认内容应包括：

• 燃油硫含量最高为0.10%（按质量计）。
• 适合该游艇机械设备的燃油牌号和规格。
• 与本次交付对应的书面硫含量信息。
• 约定的数量、交付地点及全包价格。
• 适用于该游艇的交付单据和取样安排。

这是一份采购核对清单，不能替代法定文件。应将发动机适用的燃油规格与硫含量要求分开核对，满足其中一项，并不代表另一项也已满足。

“符合IMO 2020规定”也是一个容易踩中的陷阱。硫氧化物排放控制区以外的全球燃油硫含量上限为0.50%，高于地中海的0.10%限值。仅按全球上限销售的燃油，不足以证明其符合地中海要求。

经批准的废气清洗系统可以作为等效合规方式。但这必须是船旗国明确批准的方案，并非安装普通排气设备或添加燃油处理剂就能获得这种许可。未采用此类获批方案的游艇，应直接采购硫含量符合限值的燃油。

余油不可忽视。合规燃油与储油舱或日用油舱内残留的高硫燃油混合，或在转驳过程中混入高硫燃油，都可能变得不合规。必须符合适用限值的是实际使用的燃油，而不是孤立看待的最近一批补给燃油。

下面以一个简化的混油计算为例。由于限值按质量计，计算也采用质量：

• 某油舱内有200千克燃油，硫含量为0.50%。
• 游艇再加入1,800千克燃油，硫含量为0.08%。
• 混合后的2,000千克燃油中，硫的质量为2.44千克。
• 最终硫含量为0.122%，超过地中海限值。

这一计算假设燃油完全混合，且未计入系统其他部位的燃油。它清楚地说明了一个误区：大量补充合规燃油，并不一定能让船上剩余燃油全部达标。

需要在不同燃油之间转换的游艇，应按以下顺序操作：

1. 1通过交付记录，并在必要时进行适当检测，查明各储油舱、供油舱和日用油舱内的燃油情况。
2. 2请轮机人员根据实际安装的系统，评估燃油转换和冲洗要求。
3. 3在越过排放控制区边界之前完成燃油转换。
4. 4在船旗国规定的日志中，记录合规燃油数量，以及转换完成的日期、时间和船位。

如果在排放控制区内外使用不同燃油来满足合规要求，就必须具备书面的燃油转换程序和相关记录。针对本艇制定的程序，比从另一艘船上照搬的通用文件更有用。

如果确实无法获得合规燃油，提交《燃油不可获得报告》并不意味着自动获得豁免。必须向相关主管机关报告情况，由其审核证据并决定采取何种措施。应将其视为特殊情况下的报告程序，而不是为了保留一个难以合规的行程而使用的变通办法。

没有一个统一的“地中海合规附加费”欧元每升数值，能够实用地套入所有游艇预算。规划时，应就正确的燃油产品向预定补给港索取书面报价，并明确税费和交付费用。比较报价时，必须确保条件一致。

以一艘准备从帕尔马开启航季的24米机动游艇为例。假设其运营计划需要9,000升推进用油和3,000升发电机用油，共计12,000升。这些数字只是计算示例中的假设，并非这一长度游艇的标准耗油量。

假设全包价格为每升1.55欧元，燃油预算就是18,600欧元。如果另一份同样可接受的报价，在完全相同的商务条件下每升高出0.08欧元，差额就是960欧元。这两个金额均不是2026年11月的市场报价。

更值得追问的预算问题是：船上是否已经存有无法按计划使用的燃油。如果轮机人员确认需要以下服务，应分别索取报价：

• 油舱取样和实验室分析。
• 燃油抽除或转驳上岸。
• 油舱清洗和系统冲洗。
• 替换燃油及额外泊位时间。

不要把这些项目笼统地塞进一般维护预算。购买游艇时，应先查明这些事项，再商定交易完成时船上剩余燃油的价值。如果燃油规格不明，一开始就按重置成本向卖方支付每一升余油的价款，并不明智。

对于须遵守相关IAPP要求的游艇，燃油交付单须自交付之日起在船上至少保存三年。代表性燃油样品须由船方保管至该批燃油基本耗尽，但无论如何，自交付之日起保管时间不得少于12个月。

小型游艇不应认为，没有IAPP证书就不需要任何证明。船旗国主管机关也可能要求400总吨以下的船舶保留燃油交付文件。即使不适用整套法定要求，保留书面硫含量信息，仍是证明所购燃油情况的合理做法。

应建立一份便于查阅的燃油档案，内容包括：

• 与每次加油日期对应的交付单据和发票。
• 书面燃油规格及硫含量信息。
• 各油舱的燃油分配和转驳记录。
• 适用的燃油转换记录和程序。
• 样品标识及实验室报告，如有。

购买二手游艇时，应在最终交接会议之前索取这份档案。请轮机人员将文件与油舱测深结果进行核对，并找出任何无法解释的燃油交付记录。如果收据上只写着“柴油”，就应进一步追问，而不是自行认定没有问题。

交割结算单应将燃油数量与燃油质量分开列明。如果合同约定对剩余燃油计价，就应在付款前明确数量的测量方法，以及任何尚未解决的规格问题将如何处理。趁双方仍有意愿配合澄清问题时谈妥这些事项，往往更容易。