Braucht meine Yacht im Mittelmeer schwefelarmen Kraftstoff?

Die Schwefelgrenze gilt nicht nur für Handelsschiffe oder Charteryachten. MARPOL-Anlage VI schreibt die Kraftstoffanforderung für Schiffe jeder Größe vor. Die private Nutzung begründet keine generelle Ausnahme. Eine Familienmotoryacht darf die Grenze nicht einfach ignorieren, weil sie kein Zeugnis für den gewerblichen Betrieb hat.

Für Verwirrung sorgt häufig die Schwelle für die Zeugnispflicht. Ein Internationales Zeugnis über die Verhütung der Luftverunreinigung, meist als IAPP-Zeugnis bezeichnet, ist für Schiffe ab einer Bruttoraumzahl von 400 auf den entsprechenden internationalen Reisen vorgeschrieben. Kleinere Yachten können von dieser Zeugnispflicht ausgenommen sein und dennoch der Schwefelgrenze unterliegen.

Die Beschränkung betrifft außerdem nicht nur die Hauptmaschinen. Auch Kraftstoff, der in Hilfsmaschinen und Kesseln verbrannt wird, fällt darunter. Ein Generator, der nachts vor Anker läuft, verdient daher dieselbe Aufmerksamkeit wie die Maschinen auf der Passage. Ein regelkonform befüllter Antriebstank löst das Problem einer separaten Versorgung des Generators mit schwefelreicherem Kraftstoff nicht.

Dies sind die allgemeinen Regeln. Klären Sie vor dem Ablegen mit einem qualifizierten Schifffahrtsexperten, welche Anforderungen für Flagge, Ausrüstung und geplante Route Ihrer Yacht gelten.

Das Schwefelemissions-Überwachungsgebiet im Mittelmeer ist ein Seegebiet und nicht bloß eine Gruppe europäischer Häfen. Seine westliche Grenze verläuft zwischen Kap Trafalgar in Spanien und Kap Spartel in Marokko am westlichen Eingang der Straße von Gibraltar. Wer mit der Umstellung bis zur Ankunft in Gibraltar oder an einer spanischen Bootstankstelle wartet, kann daher bereits zu spät dran sein.

Bei einer Anreise vom Atlantik gehört diese Grenze in die Törnplanung. Rechnen Sie von dort aus zurück. Entscheidend ist der Zeitpunkt, zu dem der regelkonforme Kraftstoff tatsächlich die Verbrennungsaggregate erreicht, nicht der Moment, in dem jemand erstmals ein Transferventil öffnet. Die Umstellung muss vor der Einfahrt abgeschlossen sein.

Die Mittelmeervorschrift betrifft Schwefeloxide und Feinstaub. Sie führt für sich genommen nicht dazu, dass im gesamten Mittelmeer auch der separate NOx-Tier-III-Motorenstandard gilt. Geben Sie keine teure Motorenumrüstung allein deshalb frei, weil ein Angebot vage darauf verweist, dass das Gebiet zur „ECA“ werde.

Für eine Yacht, die im Mittelmeer bleibt, ist die sinnvolle Einkaufsvorgabe einfach: Bei jeder Lieferung regelkonformen Kraftstoff bestellen und die Nachweise aufbewahren. Einen zweiten, ungeeigneten Kraftstoffbestand mitzuführen, bringt betrieblich wenig, sofern es dafür keinen konkreten, fachgerecht organisierten Grund gibt.

„Marinediesel“ ist als Angabe auf einer Bestellung nicht ausreichend. Lassen Sie sich vom Lieferanten den Schwefelgehalt schriftlich bestätigen und das tatsächlich gelieferte Produkt benennen. Die Lieferunterlagen sollten die Schwefelspezifikation belegen, damit sich der Kapitän nicht auf eine telefonische Zusicherung verlassen muss.

Eine brauchbare Auftragsbestätigung sollte folgende Punkte enthalten:

• Kraftstoff mit einem Schwefelmassenanteil von höchstens 0,10 %.
• Eine für die Maschinenanlage der Yacht geeignete Kraftstoffsorte und Spezifikation.
• Schriftliche Angaben zum Schwefelgehalt, die der Lieferung zugeordnet sind.
• Die vereinbarte Menge, den Lieferort und den Gesamtpreis einschließlich aller Nebenkosten.
• Den für die Yacht maßgeblichen Liefernachweis und die geltenden Regelungen zur Probenahme.

Dies ist eine Checkliste für den Einkauf, kein Ersatz für die gesetzlich vorgeschriebene Dokumentation. Trennen Sie die Anforderungen an die Motorenverträglichkeit von der Schwefelanforderung: Wer die eine erfüllt, erfüllt damit nicht automatisch auch die andere.

Eine weitere Falle ist die Formulierung „IMO-2020-konform“. Außerhalb von Schwefelemissions-Überwachungsgebieten liegt die weltweite Schwefelobergrenze bei 0,50 % und damit über der Mittelmeergrenze von 0,10 %. Wird Kraftstoff lediglich unter Verweis auf die globale Obergrenze verkauft, ist das kein ausreichender Nachweis für die Einhaltung der Mittelmeervorschrift.

Eine zugelassene Abgasreinigungsanlage kann eine gleichwertige Möglichkeit bieten, die Vorgaben einzuhalten. Dafür ist jedoch eine konkrete Zulassung durch den Flaggenstaat erforderlich. Der Einbau gewöhnlicher Abgastechnik oder die Zugabe eines Kraftstoffadditivs schafft keine solche Erlaubnis. Hat Ihre Yacht keine entsprechend zugelassene Anlage, kaufen Sie Kraftstoff, der selbst den Grenzwert einhält.

Restmengen sind entscheidend. Regelkonformer Kraftstoff kann durch Vermischung mit schwefelreicherem Kraftstoff in Vorrats- oder Betriebstanks oder beim Umpumpen den Grenzwert überschreiten. Maßgeblich ist der tatsächlich verwendete Kraftstoff, nicht die letzte Lieferung für sich betrachtet.

Ein vereinfachtes Mischungsbeispiel verdeutlicht dies. Gerechnet wird mit der Masse, da sich auch der Grenzwert darauf bezieht:

• Ein Tank enthält 200 Kilogramm Kraftstoff mit 0,50 % Schwefel.
• Die Yacht bunkert weitere 1.800 Kilogramm mit 0,08 % Schwefel.
• Die insgesamt 2.000 Kilogramm enthalten 2,44 Kilogramm Schwefel.
• Daraus ergibt sich ein Schwefelanteil von 0,122 %, also mehr als im Mittelmeer zulässig.

Diese Rechnung setzt eine vollständige Durchmischung voraus und lässt Kraftstoff an anderen Stellen des Systems unberücksichtigt. Sie zeigt den Denkfehler deutlich: Selbst eine große Lieferung regelkonformen Kraftstoffs macht den verbleibenden Gesamtbestand nicht zwangsläufig regelkonform.

Gehen Sie bei einer Kraftstoffumstellung systematisch vor:

1. 1Stellen Sie anhand der Lieferunterlagen und gegebenenfalls geeigneter Untersuchungen fest, was sich in jedem Vorrats-, Betriebs- und Tagestank befindet.
2. 2Lassen Sie den Maschinisten beurteilen, welche Umstellungs- und Spülmaßnahmen die konkrete Anlage erfordert.
3. 3Schließen Sie die Umstellung vor dem Überqueren der Grenze des Emissions-Überwachungsgebiets ab.
4. 4Tragen Sie die Mengen des regelkonformen Kraftstoffs sowie Datum, Uhrzeit und Position bei Abschluss der Umstellung in das vom Flaggenstaat vorgeschriebene Logbuch ein.

Wer innerhalb und außerhalb eines Emissions-Überwachungsgebiets unterschiedliche Kraftstoffe verwendet, um die Vorgaben einzuhalten, benötigt schriftliche Umstellungsverfahren und die entsprechenden Aufzeichnungen. Ein auf die Yacht zugeschnittenes Verfahren ist hilfreicher als eine allgemeine Seite, die von einem anderen Schiff kopiert wurde.

Ist regelkonformer Kraftstoff tatsächlich nicht erhältlich, stellt ein Fuel Oil Non-Availability Report keine automatische Ausnahmegenehmigung dar. Die Umstände müssen den zuständigen Behörden gemeldet werden. Diese prüfen die Nachweise und entscheiden über angemessene Maßnahmen. Betrachten Sie dies als Meldeverfahren für Ausnahmefälle, nicht als Möglichkeit, an einer unpassenden Route festzuhalten.

Einen allgemein brauchbaren „Mittelmeer-Konformitätsaufschlag“ in Euro pro Liter, der sich in jedes Yachtbudget einsetzen ließe, gibt es nicht. Holen Sie für die Planung ein schriftliches Angebot für das richtige Produkt im vorgesehenen Lieferhafen ein, in dem Steuern und Lieferkosten ausgewiesen sind. Vergleichen Sie nur Angebote auf gleicher Grundlage.

Nehmen wir als Beispiel eine 24-Meter-Motoryacht, die sich in Palma auf eine Saison vorbereitet. Ihr Betriebsplan sieht annahmegemäß 9.000 Liter für den Antrieb und 3.000 Liter für die Generatoren vor, insgesamt also 12.000 Liter. Dies sind Annahmen für eine Beispielrechnung, keine üblichen Verbrauchswerte für eine Yacht dieser Länge.

Bei einem angenommenen Gesamtpreis von 1,55 € pro Liter ergibt sich ein Kraftstoffbudget von 18.600 €. Liegt ein zweites geeignetes Angebot bei exakt gleichen kaufmännischen Bedingungen um 0,08 € pro Liter höher, beträgt die Differenz 960 €. Keiner dieser Werte ist als Marktangebot für November 2026 zu verstehen.

Für das Budget ist oft die Frage aufschlussreicher, ob sich bereits Kraftstoff an Bord befindet, der sich nicht wie geplant verwenden lässt. Holen Sie separate Angebote ein, wenn der Maschinist einen Bedarf für folgende Arbeiten feststellt:

• Tankproben und Laboranalysen.
• Abpumpen von Kraftstoff oder Übergabe an Land.
• Tankreinigung und Spülung des Kraftstoffsystems.
• Ersatzkraftstoff und zusätzliche Liegezeit.

Lassen Sie diese Posten nicht in einem allgemeinen Wartungsbudget verschwinden. Bei einem Kauf sollten sie geklärt sein, bevor Sie den Wert des bei der Übergabe verbleibenden Kraftstoffs vereinbaren. Dem Verkäufer jeden Liter zum Wiederbeschaffungswert zu vergüten, ist ein schlechter Ausgangspunkt, wenn dessen Spezifikation unbekannt ist.

Bei Yachten, die den entsprechenden IAPP-Anforderungen unterliegen, müssen Bunkerlieferbescheinigungen nach der Lieferung mindestens drei Jahre an Bord aufbewahrt werden. Repräsentative Kraftstoffproben müssen unter der Kontrolle des Schiffes bleiben, bis der Kraftstoff weitgehend verbraucht ist, mindestens jedoch zwölf Monate ab Lieferung.

Auch auf einer kleineren Yacht bedeutet das Fehlen eines IAPP-Zeugnisses nicht, dass keinerlei Nachweise erforderlich sind. Flaggenverwaltungen können Dokumentationspflichten für Bunkerlieferungen auch unterhalb einer Bruttoraumzahl von 400 vorsehen. Selbst wenn die gesetzlichen Vorgaben nicht in vollem Umfang gelten, sind schriftliche Angaben zum Schwefelgehalt ein sinnvoller Nachweis dafür, was gekauft wurde.

Führen Sie eine leicht zugängliche Kraftstoffakte mit folgenden Unterlagen:

• Liefernachweise und Rechnungen, jeweils dem Bunkerdatum zugeordnet.
• Schriftliche Kraftstoffspezifikationen und Angaben zum Schwefelgehalt.
• Aufzeichnungen zur Tankbelegung und zu Kraftstofftransfers.
• Erforderliche Umstellungsaufzeichnungen und -verfahren.
• Probenkennzeichnungen und Laborberichte, soweit vorhanden.

Fordern Sie diese Akte beim Kauf einer gebrauchten Yacht vor dem abschließenden Übergabetermin an. Lassen Sie den Maschinisten die Unterlagen mit den Tankpeilungen abgleichen und ungeklärte Lieferungen feststellen. Eine Quittung, auf der nur „Diesel“ steht, sollte Anlass zum Nachfragen sein, nicht für Annahmen.

Die Schlussabrechnung sollte zwischen Kraftstoffmenge und Kraftstoffqualität unterscheiden. Wird der verbleibende Kraftstoff im Kaufvertrag bewertet, legen Sie vor der Zahlung fest, wie die Menge gemessen wird und wie mit offenen Fragen zur Spezifikation umzugehen ist. Das lässt sich leichter klären, solange beide Parteien noch ein Interesse daran haben, die Frage zu beantworten.